Законов гибельный позор: антиавтомобильный протест в Краснодаре

В Краснодаре расширяют очередное шоссе для пропуска транзитного транспорта по федеральной программе министерства транспорта стоимостью 500 миллионов рублей. Ростовское шоссе проходит под окнами домов и служит передвижению не только массового автотранспорта, но и тяжёлых грузовиков. После реконструкции (расширения до 6 полос) фактически междугородняя трасса будет находиться на расстоянии 10-15 метров от жилых пятиэтажек, что противоречит всем мыслимым нормам. Для этого уничтожают деревья, которые отделяли трассу от жилых домов. Необходимо удалить около двухсот деревьев, включая несколько платанов. Расположенный напротив домов участок трассы не имеет пересечений с другими дорогами в месте расширения.

Здесь надо заметить, что со времён как минимум Ткачёва «комплекс столичной неполноценности» Краснодара институционализировался и стал идеей фикс. Главным атрибутом «столичности» краевых (а за ними и городских) властей стал пропуск через деловой центр города транзитного грузового автотранспорта к грузовым портам Черноморского побережья, не говоря уже о легковом автомобильном. Как нетрудно догадаться, следствием этого стало разрушение неприспособленных для интенсивного пропуска транзитного грузового транспорта мостовых конструкций через Кубань (Яблоновский и Тургеневский мосты) и … введение ограничений на движение тяжеловесного транспорта по ним с переносом его на оставшиеся. Вместо строительства (или его лоббирования) объездных путей, власти то и дело норовят реализовать грандиозные мегапроекты типа «Краснодарского транзита»стоимостью десятки (а фактически, как мы понимаем, — сотни) миллиардов рублей. Суть его проста: ликвидировать в городе комплекс пассажирской железнодорожной инфраструктуры Север-Юг (грузовая инфраструктура, направлением Восток-Юг, вопреки заявлениям властей, сохраняется) и пустить по освободившемуся месту грузовой автотранспорт. По самому центру города предполагается прохождение многоярусной 8-полосной скоростной автострады. И это вместо того, чтобы использовать эту инфраструктуру для пригродного и внутригородского движения (сейчас по этим путям следуют пассажирские поезда дальнего следования на юг). Краснодар вообще не сильно уступает Москве по потерям времени в пробках, если не превосходит последнюю; средняя скорость на многих трассах в час пик колеблется в диапазоне 5-10 км/ч, а путь от центра до окраин города на автомобиле или троллейбусе может занять в иные дни и два часа. Кризис существенно ограничил мечты властей, но легче пока от этого не стало: теперь мероприятия не менее агрессивные, но зато более примитивные и грубые.

Расширение Ростовского шоссе вызвало протест жителей. На общественных слушаниях в администрации города мэр В.Л. Евланов «был вынужден» в качестве единственной оставшейся аргументации апеллировать к уголовному преследованию жителей, если те попытаются перекрыть трассу. Недавно, впрочем, власти согласовали митинг без перекрытия трассы, который намечен на 27 февраля. При этом не ясна необходимость очередного строительства и реконструкции автотрассы, не предложены альтернативные способы решения транспортных проблем. Был выбран самый «лобовой» способ: закатать в асфальт ещё немного городской земли (внезапно оказавшейся в федеральной собственности) вместе с жителями.

Вместе с тем в качестве альтернативы следовало бы рассмотреть и другие варианты:

а) Расширение дороги за счёт лесополосы, примыкающей к железной дороге с противоположной от жилых домов стороны(очевидно, что позиции автозаправок Лукойла и иных нефтепереработчиков, расположенных на этой стороне, более сильны, нежели нескольких сотен жителей).

б) Строительство загородного обхода с востока или расширение существующего обхода города по трассе «Дон».

в) Реконструкция ж.д. со строительством второго и третьего пути с открытием интенсивного пассажирского сообщения (по типу МКЖД в Москве).

г) Ограничение на въезд в город транзитного автотранспорта (что потребовало бы снять претензии на «столичность» в понимании местных властей).

д) Оптимизация работы светофорных объектов.

Здесь надо заметить, что одно лишь расширение улицы, как известно, никак не влияет на длину пробок. Пробки являются комплексным феноменом, имеющим 2 измерения: экономическое и собственно транспортное. Первое, экономическое, сводится к максиме: пробки имеют ровно ту длительность, на которую готовы автомобилисты. Т.е. если автолюбители готовы стоять в пробках в среднем ровно 2 часа при езде на работу, то они ровно столько (в среднем) и будут стоять. Эта проблема решается репрессивными мерами (В. Вучек): платными парковками, ограничением на въезд, «успокоением трафика», заменой автодорог линиями скоростного трамвая, пешеходными улицами и парками и прогрессивными: развитием внеуличного общественного транспорта.

Второе, транспортное, измерение — более сложное, связанное с принципиальной неустойчивостью автотранспортного потока и его склонностью к случайному образованию сгустков (или, что тоже самое, разрывов, Б. Кёрнер). Начиная с некоторой плотности автотранспортного потока, возникает стохастическое снижение пропускной способности; иными словами, включается положительная обратная связь в тот момент, когда по каким-либо причинам возникает увеличение пространственной плотности машин. В этом месте пропускная способность начинает снижаться, что приводит к ещё большему увеличению плотности машин; круг замыкается и возникает пробка, ударная волна которой движется навстречу потоку со скоростью несколько км/ч.
Эти проблемы решаются тоже жёсткими мерами, частично пересекающимися с первыми: дроссельными светофорами (и вообще — светофорами), сужением улиц, т.е. уменьшением числа полос, и сужением самих полос, ограничением скорости и пр.

Однако для того, чтобы понять, почему расширение улицы не способно уменьшить длину пробки, сложных теорий не нужно. Пропускная способность определяется сечением, где эта способность минимальна или где возникает неустойчивость, которая на широкой трассе, к тому же, быстро захватывает все соседние полосы. Этим сечением может быть любое пересечение, развязка, места перестроений (а чем шире трасса, тем их больше!), нерегулярность рельефа (подъём на мост) или свободный скоростной участок, где может возникнуть неустойчивость потока. Расширение тела транспортного коридора вне этих мест никак не влияет на эти показатели. В расширенном месте пробка просто станет на несколько полос шире при той же длине, если впереди, в её голове, не проведено реальное увеличение пропускной способности. При этом надо понимать, что повышение пропускной способности в одном месте приведёт к тому, что ограничителем станет следующий участок, который в городских условиях обычно расположен лишь на квартал дальше, и пробка останется. В этом смысле вполне законна аналогия с водопроводом: если кран закрыт, то сколь ни расширяй трубу, больше воды не получить. Аналогия законна с отличием в том, что в случае автотранспорта «кран», блокирующий поток,  может возникнуть во многих местах.

Вместо этого жители услышали, что чёрное — это белое, что расширение дороги — это не реконструкция, а ремонт, а поэтому нормативы расстояния автотрасс до жилых домов и не должны соблюдаться. На вопрос о том, почему не расширить дорогу с той стороны, где нет домов, ответ заключался в том, что эта земля не находится в ведении федеральных властей (а в чьей же? частная и муниципальная не создают, как мы недавно убедились в Москве, непреодолимых проблем), и т.п.

При этом ни в коей мере нельзя всю критику обрушивать на мэрию Краснодара. Мэру Евланову необходимо отдать должное: несмотря на долг перед краснодарским трамваем в объёме 500 млн. рублей (полмиллиарда рублей; можно сказать, тех самых, которые пошли на злополучную трассу), мэрии удалось сохранить пока ещё функционирующим этот градообразующий транспорт (город должен трамваю, а край — городу). Кроме того, не Евланов был инициатором бредовой программы «Краснодарский транзит», а дикий, безграмотный и сверхкоррумпированный А. Ткачёв. Мэр Евланов, наоборот, вопреки мнению разных советчиков, начиная от губернатора Ткачёва и до самого Путина(!), однажды навестившего Краснодар, вопреки федеральной программе министра транспорта Соколова по замене в Краснодаре трамвая автобусом (по сведениям депутата Госдумы С.П. Обухова, стенограмма), отстоял исторически выделенные пути трамвая в городе, занимающие 85% общей протяжённости линий (трамвай в Краснодаре существует более 115 лет). Более того, Евланов является последовательным сторонником развития общественного транспорта, особенно — скоростного трамвая. На фоне полной или частичной ликвидации трамваев в Астрахани, Архангельске, Воронеже, Калининграде, Владивостоке, Рязани, Дзержинске, Иванове, деградации в Петербурге и других городах, мэр Евланов — белая ворона.

Краснодар, согласно той же стенограмме, собирает ежегодно порядка 120 миллиардов рублей налогов. Однако городу после различных межбюджетных трансфертов в итоге достаётся … 20 миллиардов. На эти деньги город и должен решать не только транспортные проблемы, но кормить бюджетников, развивать медицину и образование. Такое бедственное положение вынуждает местные власти не только подсаживаться на иглу банковских кредитов, но и провоцирует специфическую, почти сказочную коррупцию: воровство и незаконные разрешения на местах служат не столько личному обогащению (в данный момент это уже практически невозможно ввиду полного исчерпания ресурсов), сколько тому, чтобы минимально выполнить обязательства перед учителями, врачами и прочими бюджетниками. Об этом как о естественном явлении вполне открыто, но в мягкой, благопристойной, форме можно прочитать в той же стенограмме. В безвыходном положении находятся не только граждане, но и местные власти, лишённые источников для функционирования.

Конечно, не все оставшиеся 100 миллиардов идут на внешнеполитические авантюры руководства более высокого ранга; часть из них возвращается обратно в виде федеральных программ развития, когда чиновники в Москве на деньги краснодарцев решают, что делать в городе. Охотно допускаю, что, учитывая традиционную дикость местных краевых властей, это было бы не так плохо, если бы власти федеральные были бы более компетентны, а решения не проходили бы кулуарно и широко обсуждались.

Однако это не так; очевидным свидетельством этого является подложная диссертация министра транспорта Соколова (что просто свидетельствует об уровне принятия решений, о том, что компетентность в этом министерстве и не пыталась ночевать, что такого понятия как «репутация» там даже не предполагается). Кроме того, понятно, что интересы местных жителей федеральному министерству учитывать трудно.

Очевидно также, что подобная ситуация распространена по всей стране, например, в подмосковном городе Долгопрудный в районе платформы «Водники». Там эстакада через Савёловскую железную дорогу будет проходить в непосредственной близости от нескольких многоэтажных домов. Это уже третья эстакада по счёту, что вряд ли оправдано для этого небольшого 100-тысячного городка, замкнутого в тиски канала им. Москвы, Дмитровского шоссе и МКАД, а потому не имеющего перспектив дальнейшего роста. Там также вырубают деревья, жители тоже пишут петиции Президенту, однако ничего кроме пропагандистских оскорблений на местных сайтах и форумах они в свой адрес не получают. Интересно, кто первым «институционализирует дестабилизацию», которую так боятся, но которую так стремительно приближают верховные правители: граждане, местные власти или, не дай бог, депутаты?

Сергей Безголов / Эхо Москвы